Co-piloto

O caminho passa pelas licenças da ANAC: piloto privado (PP), depois piloto comercial (PC) com habilitação de voo por instrumentos (IFR) e multimotor (MLTE). Para linha aérea, a maioria das empresas exige inglês ICAO nível 4 ou superior, certificado médico aeronáutico em dia e mínimo de horas de voo total, que varia conforme o programa de seleção.

Depois de contratado, vem o type rating do equipamento da frota, com curso teórico, simulador full flight e voos de linha supervisionados. As horas costumam ser acumuladas antes disso em aeroclube, táxi aéreo, aviação agrícola ou instrução, e a progressão para comandante depende de horas no tipo, avaliações periódicas e movimentação interna da companhia.

Há o co-piloto de linha aérea regular, que opera jatos comerciais em malha programada; o da aviação executiva, que voa jatos e turboélices fretados com escala imprevisível e forte contato com o passageiro; o de táxi aéreo e aviação regional, com muitos pousos por jornada em pistas curtas; e o de operações especiais, como transporte de carga aérea, aeromédico e offshore de helicóptero, cada um com requisitos próprios de habilitação.

Pesa mais do que a destreza manual o chamado CRM (gerenciamento de recursos de cabine): comunicação padronizada, divisão clara de tarefas e assertividade para levantar um erro sem gerar atrito. Consciência situacional, leitura de instrumentos sob pressão e disciplina absoluta com procedimentos padronizados completam o pacote.

Inglês aeronáutico fluente, tolerância a fuso e escalas irregulares e cuidado permanente com a própria aptidão física — sono, alimentação, saúde — fazem parte das exigências do posto.

O maior desafio é sustentar atenção total em uma rotina que é longa e monótona na maior parte do tempo e se torna crítica em segundos. Somam-se a isso a fadiga acumulada por madrugadas e mudanças de fuso, os checks periódicos em simulador que precisam ser aprovados para manter a licença e o custo alto da formação, muitas vezes financiado antes do primeiro emprego.